REVUE FINANCIÈRE DE 2014

Le présent rapport de gestion présente les résultats et la situation financière de l’Administration de l’aéroport international d’Ottawa (« Administration ») pour l’exercice clos le 31 décembre 2014.

Il doit être lu conjointement avec les états financiers vérifiés et les notes annexes de l’Administration. Le présent document contient également des énoncés prospectifs portant notamment sur les affaires et la performance financière prévue de l’Administration. Ces énoncés sont assujettis à un certain nombre de risques et d’incertitudes qui entraîneront un écart entre les résultats réels et ceux envisagés dans les énoncés prospectifs.

PERFORMANCE GLOBALE

Le résultat avant la dotation aux amortissements pour l’exercice clos le 31 décembre 2014 s’est établi à 29,2 millions de dollars, comparativement à 24,3 millions de dollars pour l’exercice clos le 31 décembre 2013. L’augmentation des frais d’amélioration aéroportuaire, qui sont passés de 20 $ par passager embarqué à 23 $ par passager embarqué le 1^er mars 2014, a été le facteur ayant le plus d’incidence sur le résultat de l’exercice.

L’Administration a comptabilisé une dotation aux amortissements de 22,5 millions de dollars en 2014, comparativement à 23,0 millions de dollars en 2013, ce qui reflète l’amortissement de l’aérogare et des installations connexes sur leur durée d’utilité estimée. Après la déduction de la dotation aux amortissements, l’Administration a dégagé un résultat net de 6,7 millions de dollars en 2014, comparativement à 1,3 million de dollars en 2013.

L’Administration pour les trois exercices compris dans la période de trois ans close le 31 décembre 2014 :

RÉSULTATS D’EXPLOITATION

Activités d’exploitation

En 2014, le nombre de passagers de l’aéroport d’Ottawa a augmenté de 0,8 % par rapport à celui de 2013. Le nombre de passagers avait commencé à diminuer en mai 2012, moment où la forte croissance du nombre de passagers mensuel sur 12 mois s’est aplanie avant de devenir négative en septembre 2012. Le nombre de passagers est demeuré plutôt faible jusqu’au deuxième semestre de 2014, lorsqu’il a commencé à dépasser légèrement les nombres observés en 2013 et en 2011, avant le début de la baisse. Un total de 4 616 448 passagers embarqués et débarqués ont transité par l’aéroport en 2014, comparativement à 4 578 591 passagers en 2013.

Le nombre de passagers entre Ottawa et les autres villes canadiennes a augmenté de 2,1 % en 2014 par rapport à celui de 2013. L’ensemble des transporteurs canadiens a enregistré une augmentation du nombre de passagers domestiques en 2014. Le ralentissement de la croissance qui avait commencé en mai 2012 s’était particulièrement fait ressentir dans le nombre de passagers domestiques. Le nombre de passagers entre Ottawa et des destinations domestiques a connu une certaine croissance par rapport à 2013 aux deuxième, troisième et quatrième trimestres après être demeuré stable par rapport à 2013 au premier trimestre. La conjoncture au Canada s’est améliorée. La conjoncture locale à Ottawa, où la menace de mises à pied dans le secteur public et d’autres formes de réduction des coûts du gouvernement ont eu des répercussions sur les projets de voyage, s’est également améliorée, mais pas de manière aussi marquée qu’ailleurs au Canada. Compte tenu des contraintes liées à la capacité de transport transfrontalier (en 2014, le nombre de places à bord de vols transfrontaliers a été de 7,3 % inférieur à celui de 2013), il est possible que certains passagers à destination des États-Unis utilisent d’autres moyens pour se rendre à destination, notamment en transitant par Toronto.

La stratégie de tarifs promotionnels mise de l’avant par Porter a continué de stimuler la demande, particulièrement pendant les périodes hors pointe, et a poussé d’autres transporteurs aériens à rivaliser pour égaler ces tarifs. La demande a repris en 2014, et Porter a affiché la plus grande augmentation en pourcentage du nombre de passagers parmi les transporteurs domestiques. Le service à destination de l’aéroport Billy Bishop de Toronto est demeuré une option populaire pour se rendre à Toronto, notamment auprès de la classe des voyageurs d’affaires, mais également auprès des voyageurs d’agrément qui se sont prévalus des tarifs promotionnels en période hors pointe.

Le nombre de passagers transfrontaliers a diminué de 4,1 % par rapport à 2013. Le nombre de passagers a subi l’incidence des réductions de la capacité de transport transfrontalier par des transporteurs américains (American Airlines a cessé de desservir Ottawa). En outre, depuis le deuxième trimestre de 2013, moment où les transporteurs offrant des vols nolisés ont commencé à planifier leurs forfaits et où les voyageurs d’agrément ont commencé à faire les réservations de leurs vacances d’hiver pour la saison 2013-2014, la valeur du dollar canadien a baissé par rapport à celle du dollar américain. Cette faiblesse du dollar canadien a eu une incidence sur les choix de voyage d’agrément.

Le nombre de passagers internationaux a diminué de 0,3% en 2014. L’activité s’est accrue principalement au cours du premier semestre de 2014, au cours de la saison des vols nolisés hivernaux, mais le nombre de passagers au troisième et au quatrième trimestres était inférieur à celui de 2013. Air Canada a suspendu ses vols directs vers Francfort au cours du deuxième semestre, ce qui explique en partie cette diminution. Le tableau suivant présente une comparaison, par secteur, du nombre de passagers pour chaque trimestre de 2014 par rapport aux trimestres correspondants de 2013 :

Le tableau suivant présente le nombre total de passagers, par trimestre :

La taille (poids) et le nombre de sièges « à l’atterrissage » d’un aéronef (que ces sièges soient occupés ou non) sont les facteurs les plus importants pour déterminer les frais aéronautiques imposés aux compagnies aériennes. En 2014, le nombre de sièges à l’atterrissage a diminué de 0,8 % par rapport à 2013. Cette baisse a été la plus marquée au premier trimestre, principalement en raison des annulations de vols attribuables aux conditions météorologiques hivernales plus difficiles que les normales saisonnières au premier trimestre de 2014. La baisse totale pour l’exercice a été plus prononcée en ce qui concerne le nombre de sièges à l’atterrissage des vols vers des destinations transfrontalières et internationales, qui ont affiché des baisses respectives de 7,3 % et de 5,1 %. Les transporteurs américains ont de nouveau réduit leur capacité en 2014, en partie en raison du regroupement aux États-Unis. American Airlines a cessé de desservir Ottawa en raison d’une pénurie de pilotes pour les plus petits aéronefs desservant des marchés comme celui d’Ottawa. Par contre, le nombre de passagers domestiques à destination d’Ottawa de WestJet et de Porter a augmenté considérablement en 2014.

Produits

Le total des produits a augmenté de 7,8 % pour atteindre 112,3 millions de dollars en 2014, comparativement à 104,1 millions de dollars en 2013.

Les frais d’amélioration aéroportuaire (« FAA ») de 43,6 millions de dollars en 2014 représentent une augmentation de 13,7 % par rapport à ceux 2013, qui s’établissaient à 38,4 millions de dollars. Cette augmentation est attribuable à l’augmentation des tarifs qui sont passés de 20 $ à 23 $ par passager embarqué le 1^er mars 2014, à l’accroissement de la perception des FAA à ce nouveau tarif, au nombre de passagers au cours de la période et à de légères modifications du pourcentage des passagers en partance d’Ottawa (par opposition à ceux qui transitent par Ottawa). Les passagers qui transitent par Ottawa ne sont pas assujettis aux frais d’amélioration aéroportuaire imposés par l’Administration. Le point de départ d’environ 92 % des passagers en partance était Ottawa en 2014, comparativement à 91 % en 2013. Selon un accord conclu avec les compagnies aériennes, celles ci incluent les FAA dans le prix du billet d’avion et les versent à l’Administration sur une base estimative, déduction faite des frais de recouvrement de 6 % des transporteurs, le premier du mois suivant le mois d’embarquement des passagers. Le règlement définitif fondé sur le nombre réel de passagers a lieu à la fin du mois suivant le mois d’embarquement des passagers.

Les produits aéronautiques totaux, qui comprennent les redevances générales d’aérogare, les redevances des passerelles d’embarquement et les redevances d’atterrissage facturées aux transporteurs, se sont chiffrés à 36,5 millions de dollars en 2014, soit une hausse de 3,5 % par rapport à ceux de 35,3 millions enregistrés en 2013. Cette augmentation rend compte d’une augmentation de 4,5 % des redevances d’atterrissage et des redevances générales d’aérogare (au 1^er février 2014), contrebalancée par l’incidence d’une diminution de 0,8 % du nombre de passagers durant l’année, ainsi que par les variations du nombre de vols domestiques par rapport aux vols internationaux et transfrontaliers desservant Ottawa. Les taux des redevances générales d’aérogare pour les vols transfrontaliers et les vols internationaux sont plus élevés que les taux s’appliquant aux vols domestiques. Étant donné que la croissance du trafic aérien n’a pas augmenté au même rythme que l’inflation depuis la cession de l’aéroport à l’Administration, celle-ci a décidé d’augmenter de nouveau ses tarifs aéronautiques de 3,0 % en moyenne à compter du 1^er février 2015. Malgré ces augmentations, les frais aéronautiques moyens exigés à Ottawa demeurent parmi les moins élevés au Canada.

En 2014, les produits tirés des concessions ont augmenté de 3,2 %, passant de 9,7 millions de dollars en 2013 à 10,0 millions de dollars en 2014, par suite de la révision des accords de concession, qui a éliminé les garanties minimales annuelles données aux termes de ces accords de concession au profit de loyers proportionnels. Jusqu’à la fin de 2013, l’Administration a négocié la prorogation de certains de ses accords de concession au-delà de leur échéance de novembre 2013, ce qui a entraîné l’élimination immédiate des garanties minimales annuelles prévues à ces accords.

Les produits tirés des aires de stationnement se sont accrus, passant de 12,4 millions de dollars en 2013 à 13,5 millions de dollars en 2014, soit une hausse de 8,4 %. L’augmentation découle d’un changement de la structure tarifaire du stationnement le 1^er février 2014, ainsi que d’un changement de la répartition des passagers et de la disponibilité des options de stationnement. Les produits tirés des aires de stationnement semblent surtout fluctuer en fonction de la répartition des passagers; les passagers des vols domestiques tendent à stationner leurs véhicules pendant de plus courtes périodes pour des voyages d’affaires allerretour durant la même journée, alors que les passagers qui voyagent par agrément, les passagers des vols transfrontaliers et les passagers des vols internationaux stationnent à l’aéroport pendant de plus longues périodes.

Les produits tirés de la location de terrains et de locaux ont augmenté principalement en raison des ajustements liés à l’inflation apportés aux taux locatifs des terrains et des locaux à usage exclusif.

Charges

Les charges avant la dotation aux amortissements sont passées de 79,9 millions de dollars en 2013 à 83,1 millions de dollars en 2014. La dotation aux amortissements est quant à elle passée de 23,0 millions de dollars en 2013 à 22,5 millions de dollars en 2014. La dotation aux amortissements tient compte des investissements permanents dans les immobilisations corporelles en 2014, dont l’investissement par l’Administration dans la reconstruction d’une piste d’atterrissage au milieu de 2014. Le total de la dotation aux amortissements a diminué puisque certains actifs sont devenus entièrement amortis à la fin de 2013, moment du dixième anniversaire de l’ouverture de l’aérogare, et n’ont pas encore été remplacés ou n’ont pas eu à être remplacés.

Les charges d’intérêts comptabilisées à l’état du résultat découlent des emprunts réalisés par l’Administration pour investir dans ses programmes de dépenses d’investissement. Les charges d’intérêts n’ont que légèrement fluctué étant donné que l’Administration a fait des prélèvements sur ses facilités de crédit et remboursé le capital de ses obligations à long terme.

Le loyer foncier payable au gouvernement du Canada a augmenté de 12,1 % pour atteindre 8,3 millions de dollars en 2014 en raison de la hausse des produits en 2014. L’Administration exploite l’aéroport aux termes d’un bail foncier signé avec le gouvernement du Canada, qui établit la formule servant au calcul du loyer foncier annuel. Le montant présenté comme charge de loyer foncier est estimé à partir de cette formule selon laquelle le loyer est calculé comme une redevance établie en fonction d’un pourcentage des produits bruts annuels, suivant une échelle progressive. Le loyer foncier est calculé en pourcentage des produits bruts annuels, comme il est précisé dans le bail, et l’Administration ne verse aucun loyer sur la première tranche de 5 millions de dollars de ses produits annuels. Le loyer foncier payable est majoré sur une base cumulative à mesure que les produits augmentent et est plafonné au taux de 12 % des produits annuels excédant 250 millions de dollars, comme suit :

Selon les projections de l’Administration, les paiements estimatifs de loyer foncier aux termes du bail foncier pour les cinq prochains exercices s’établissent comme suit :

Le coût des matériaux, fournitures et services est passé de 27,7 millions de dollars en 2013 à 29,2 millions de dollars en 2014, soit une augmentation de 5,6 %. Au premier trimestre de 2014, les coûts des services publics, dont l’électricité, l’eau et le gaz naturel, ont tous augmenté considérablement. Les coûts de l’eau comprennent des frais d’approvisionnement en eau rétroactifs liés à l’installation de nouveaux compteurs par le fournisseur de services. La plupart de ces frais d’approvisionnement en eau supplémentaires ont été facturés aux locataires, puis inclus dans les autres produits. Le coût des matériaux, fournitures et services a également augmenté en raison de la hausse des coûts de réparation et d’entretien ainsi que des taux des services faisant l’objet d’un contrat, notamment les services de police et de sécurité et les services de nettoyage de bâtiment. L’Administration a réduit le coût de certains de ses services externalisés en embauchant du personnel à temps plein offrant ces services de manière plus rentable, mais a engagé de nouveaux coûts relativement à une nouvelle fonction d’audit interne externalisée et d’autres services professionnels. La baisse des coûts liés aux matériaux destinés à l’aérodrome, à l’assurance, aux réparations d’équipement et à d’autres éléments a contrebalancé cette hausse des coûts. L’hiver 2014 a été plus froid que l’hiver 2013 et, par conséquent, le nombre et la durée des périodes de pluie verglaçante au premier trimestre de 2014 ont été inférieurs à ceux de 2013. Cela a entraîné la diminution des coûts des matériaux destinés à l’aérodrome au premier trimestre de 2014 par rapport à la période correspondante de 2013.

Le coût des salaires et des avantages sociaux est passé de 20,1 millions de dollars en 2013 à 20,9 millions de dollars en 2014, soit une hausse de 3,9 %. Cette hausse résulte de l’augmentation des taux des services faisant l’objet d’un contrat et de l’augmentation de l’effectif de son Centre de coordination des opérations aéroportuaires par suite du remplacement de services externalisés par des employés, ce qui est plus rentable. Ces coûts ont été contrebalancés par une diminution du nombre moyen d’employés affectés aux activités régulières.

La nouvelle convention collective entre l’Administration et son personnel d’intervention d’urgence, qui est venue à échéance le 30 juin 2011, a été réglée par arbitrage exécutoire au cours du deuxième semestre de 2014. La convention collective avec le personnel d’intervention d’urgence a été renouvelée jusqu’au 30 juin 2014, pour la faire coïncider avec la fin de la convention collective entre l’Administration et ses autres employés syndiqués. L’Administration en est au début du processus de négociation collective avec son personnel d’intervention d’urgence, tandis que la convention collective avec les autres employés syndiqués de l’Administration a été réglée pour une durée de cinq ans venant à échéance le 30 juin 2019.

Les paiements tenant lieu de taxes municipales ont diminué de 2,3 % conformément à la disposition législative provinciale qui dicte la méthode de calcul de ces paiements. Aux termes de cette disposition, les paiements tenant lieu de taxes municipales sont fondés sur un taux fixe établi par la loi pour l’Administration, multiplié par le nombre de passagers de l’exercice précédent, jusqu’à une augmentation maximale de 5 % du montant des paiements de l’exercice précédent. Le montant de 5,0 millions de dollars versé pour 2014 tient compte de ce calcul. Le nombre de passagers en transit par l’aéroport d’Ottawa en 2013 a diminué de 2,3 % par rapport à 2012. En vertu de cette disposition législative, les paiements tenant lieu de taxes augmenteront de 0,8 % en 2015 par rapport à ceux de 2014 compte tenu de l’augmentation du nombre de passagers enregistrée en 2014.

RÉSUMÉ DES RÉSULTATS TRIMESTRIELS

Les résultats trimestriels de l’Administration fluctuent en fonction du trafic de passagers, des mouvements d’aéronefs, des décisions associées aux projets d’entretien et d’autres facteurs tels que les conditions météorologiques et économiques, et ne varient pas nécessairement de façon régulière à long terme, selon la saison. En raison de ces facteurs externes, les résultats trimestriels ne peuvent être garants des tendances futures.

Le tableau suivant présente certaines informations financières trimestrielles non auditées concernant les huit derniers trimestres complets :

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Conformément à la mission de l’Administration, tous ses bénéfices sont conservés et réinvestis dans l’exploitation et le développement de l’aéroport, notamment dans les immobilisations corporelles, afin de répondre à ses besoins continus en matière d’exploitation.

En 2014, l’Administration a versé des paiements bruts en trésorerie de 65,3 millions de dollars liés à ses programmes de dépenses d’investissement et a comptabilisé un montant de 12,2 millions de dollars à recevoir de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (l’« ACSTA ») (dont une tranche de 11,7 millions de dollars a été reçue) au titre de la quote-part du nouveau système de traitement des bagages de l’aéroport assumée par l’ACSTA. Avant de déduire ce montant reçu de l’ACSTA, l’Administration a consacré plus de 22 millions de dollars en 2014 à un projet visant à moderniser le système de traitement des bagages et à en accroître la capacité afin de le rendre conforme à la nouvelle réglementation sur l’inspection des bagages. L’Administration a entrepris ce projet en 2012, et les travaux ne seront pas achevés avant la fin de 2015. Le coût total de ce projet et des travaux s’y rattachant, déduction faite des coûts devant être assumés par l’ACSTA, devrait atteindre environ 37 millions de dollars. En outre, en 2014, l’Administration a réalisé la réfection de la plus longue piste de l’aéroport, la piste 14/32, au coût de 30 millions de dollars.

OBLIGATIONS CONTRACTUELLES

En plus des paiements au titre du loyer foncier mentionnés précédemment, l’Administration a des engagements liés à l’exploitation dans le cours normal des activités qui nécessitent des paiements, lesquels diminuent à mesure que les contrats viennent à échéance, comme suit :

SITUATION DE TRÉSORERIE ET SOURCES DE FINANCEMENT

En tant que société sans capital-actions, l’Administration finance ses besoins en matière d’exploitation, dont le service de la dette, au moyen des produits d’exploitation et des produits tirés des FAA. L’Administration gère son exploitation de façon à s’assurer que les produits tirés des FAA ne sont pas utilisés pour financer les charges d’exploitation courantes ou les investissements de maintien. Les produits tirés des FAA sont utilisés pour financer les coûts associés au service de la dette et les autres charges liées aux grands projets de construction d’infrastructures de l’Administration, dont le Programme d’expansion de l’aéroport (« PEA »). L’Administration finance les grandes dépenses d’infrastructure au moyen d’emprunts contractés sur les marchés financiers et de dette bancaire.

L’Administration dispose de facilités de crédit fermes renouvelables de 364 jours d’un montant total de 118 millions de dollars auprès de deux banques canadiennes. Les facilités actuelles ont été prolongées pour une durée de 364 jours et viennent à échéance le 16 octobre 2015. Ces facilités comprennent un crédit d’exploitation de 20 millions de dollars servant à financer les besoins financiers courants de même qu’un montant supplémentaire total de 98 millions de dollars destiné au financement de ses frais généraux, au soutien à la liquidité et aux dépenses d’investissement liées à ses programmes de construction d’infrastructures à court terme avant d’obtenir du financement à long terme sur les marchés financiers. Après avoir prélevé environ 49 millions de dollars sur ses facilités de crédit en date du 31 décembre 2014, l’Administration dispose d’environ 69 millions de dollars en crédit bancaire disponible et non utilisé, dont environ 12 millions de dollars ont été affectés exclusivement à un fonds de réserve pour l’exploitation et l’entretien. L’Administration est d’avis que ces liquidités disponibles non utilisées sont suffisantes pour ses plans et besoins futurs.

En 2002, pendant la phase I du PEA, l’Administration a mis en œuvre un programme général relatif aux marchés financiers aux termes d’un acte de fiducie globale (« AFG ») qui stipule les modalités de tous les emprunts, dont les facilités bancaires et les obligations-recettes. Aux termes de l’AFG, l’Administration est tenue de maintenir, auprès du fiduciaire, un fonds de réserve pour le service de la dette correspondant à six mois de service de la dette. Au 27 janvier 2015, le solde du fonds de réserve pour le service de la dette a été accru et s’élève maintenant à 11,1 millions de dollars, montant qui excède le solde exigé aux termes de l’AFG. L’AFG exige également que l’Administration conserve un fonds de réserve pour le fonctionnement et l’entretien équivalant à 25 % des charges d’exploitation et d’entretien définies pour l’exercice précédent. Ce fonds peut être conservé sous forme de trésorerie et de placements détenus par l’Administration ou de facilité de crédit ferme disponible et non encore utilisée. Au 31 décembre 2014, une tranche de 12,0 millions de dollars des facilités de crédit de l’Administration avait été affectée exclusivement au fonds de réserve pour le fonctionnement et l’entretien. Au 31 décembre 2014, l’Administration se conformait pleinement aux dispositions de ses facilités de crédit, dont les dispositions de l’AFG relatives aux fonds de réserve, au mouvement des fonds et à la clause restrictive concernant les taux.

L’Administration a utilisé ses facilités de crédit bancaire pour financer les coûts de ses programmes de dépenses d’investissement et prévoit avoir recours à ces facilités sur une base continue afin de financer ces programmes. À la clôture de l’exercice 2014, la dette bancaire de l’Administration en raison de l’investissement dans ses programmes de dépenses d’investissement s’élevait à 48,7 millions de dollars. Compte tenu de ses plans actuels, les besoins de l’Administration en matière d’emprunt aux termes de ces facilités ne devraient pas excéder 68 millions de dollars en 2015. À l’occasion, l’Administration investit une partie de sa trésorerie excédentaire dans des placements à court terme autorisés par l’AFG, tout en conservant de la trésorerie en vue de l’investissement dans ses programmes de dépenses d’investissement.

Les créances clients de l’Administration ont augmenté de 3,5 millions de dollars au cours de l’exercice par suite de la hausse des FAA, qui sont passés de 20 $ à 23 $, d’une augmentation des crédits de taxe pour les intrants sur la TVH découlant des programmes de dépenses d’investissement de l’Administration et d’un montant à recevoir de l’ACSTA de 0,5 million de dollars lié aux coûts du système de traitement des bagages. Le passif au titre des avantages postérieurs à l’emploi a diminué de 2,5 millions au cours de l’exercice, changement attribuable à un certain nombre de facteurs. Les paiements de solvabilité versés au titre du régime de retraite au cours de la période de 2,5 millions de dollars et le rendement des investissements pour l’exercice, qui était supérieur au taux d’actualisation de 4,75 % à la clôture de l’exercice 2013, ont été contrebalancés par l’incidence de la réévaluation des passifs au taux d’actualisation de 4,0 % à la clôture de l’exercice 2014. Un montant 0,9 million de dollars a été comptabilisé dans les autres éléments du résultat global à l’état du résultat et du résultat global afin de tenir compte des profits sur les placements, déduction faite de la réévaluation des passifs.

En 2014 et au début de 2015, Standard & Poors et DBRS ont de nouveau confirmé les notations de l’Administration avec perspectives stables en ce qui concerne les obligations-recettes de l’Administration aux termes de l’AFG en lui accordant respectivement les notations A+ et A (élevé). Moody’s a quant à elle confirmé la notation de crédit de Aa3 de l’Administration, assortie de perspectives négatives.

RISQUES ET INCERTITUDES

Niveaux d’activité aéronautique

L’Administration continuera de faire face à certains risques indépendants de sa volonté qui sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur sa situation financière. Les produits des activités ordinaires de l’aéroport dépendent en grande partie du nombre de passagers. Ce nombre est fonction de la demande en transport aérien. Les événements des dernières années ont mis en lumière la nature volatile de cette demande et les répercussions de facteurs externes tels que la conjoncture, les épidémies, l’instabilité géopolitique (le 11 septembre 2001), la réglementation gouvernementale, le prix des billets d’avion, les taxes supplémentaires imposées sur ces billets et l’incertitude financière touchant l’industrie du transport aérien.

Bien que l’industrie du transport aérien soit relativement stable présentement au Canada, l’incertitude financière qui prévaut dans cette industrie expose l’Administration à un risque permanent. Ce risque est cependant atténué par le fait qu’environ 92 % des passagers qui fréquentent l’aéroport sont en partance ou à destination d’Ottawa plutôt qu’en transit. Le nombre des passagers en transit est plus susceptible de fluctuer en raison des modifications des itinéraires et des horaires des compagnies aériennes. De plus, les voyageurs d’affaires, dont les décisions en matière de voyage sont moins discrétionnaires que celles des passagers qui voyagent par agrément, représentent un pourcentage élevé de la fréquentation de l’aéroport.

Assurance responsabilité aérienne

L’accès à une assurance adéquate est assujetti aux conditions du marché général de l’assurance ainsi qu’au dossier de réclamation et à la performance de l’Administration. Celle-ci fait partie d’un groupe d’achat d’assurances qui comprend également les administrations aéroportuaires de Vancouver, d’Edmonton, de Calgary, de Winnipeg, de Montréal et d’Halifax. Ce groupe a été en mesure de couvrir tous ses besoins en matière d’assurance. Au cours des dernières années, des changements importants sont survenus dans les marchés des assurances visant l’aviation qui découlent en grande partie des événements du 11 septembre 2001. Ces événements ont limité l’accès à certains produits d’assurance et ont entraîné une hausse des coûts. Le gouvernement du Canada a alors décidé de fournir une indemnité aux tiers à titre d’assurance aviation pour risques de guerre à tous les exploitants de services aéronautiques essentiels au Canada. Le gouvernement du Canada a indemnisé l’Administration pour les pertes dépassant la limite de protection de 50 millions de dollars américains qu’offre le marché aux exploitants d’aéroports. Initialement, le gouvernement du Canada avait décidé de fournir cette couverture en réponse à une décision des assureurs internationaux de résilier les couvertures d’assurance responsabilité envers les tiers à l’égard des risques de guerre qui étaient disponibles avant le 11 septembre 2001. Le gouvernement du Canada n’a toutefois pas indiqué s’il cesserait de fournir cette indemnité.