RAPPORT DE GESTION DE 2015

Le présent rapport de gestion présente les résultats et la situation financière de l’Administration de l’aéroport international d’Ottawa (« l’Administration ») pour l’exercice clos le 31 décembre 2015. Il doit être lu conjointement avec les états financiers audités et les notes annexes de l’Administration. Le présent document contient également des énoncés prospectifs portant notamment sur les activités et la performance financière prévue de l’Administration. Ces énoncés sont assujettis à un certain nombre de risques et d’incertitudes qui entraîneront un écart entre les résultats réels et ceux envisagés dans les énoncés prospectifs.

Rendement global

Le résultat avant la dotation aux amortissements pour l’exercice clos le 31 décembre 2015 s’est établi à 27,8 millions de dollars, comparativement à 29,2 millions de dollars pour l’exercice clos le 31 décembre 2014. L’augmentation des charges d’intérêts liée à l’émission, le 9 juin 2015, de 300 millions de dollars de nouvelles obligations-recettes décroissantes portant intérêt à 3,933 % (« série E ») a été le facteur ayant le plus d’incidence sur le résultat avant la dotation aux amortissements de l’exercice.

L’Administration a comptabilisé une dotation aux amortissements de 25,9 millions de dollars en 2015, comparativement à 22,5 millions de dollars en 2014, ce qui reflète l’amortissement de l’aérogare et des installations connexes sur leur durée d’utilité estimée. Après déduction de la dotation aux amortissements, l’Administration a dégagé un résultat net de 1,9 million de dollars en 2015, comparativement à 6,7 millions de dollars en 2014.

Le tableau suivant résume les résultats d’exploitation nets de l’Administration pour les exercices compris dans la période de trois ans close le 31 décembre 2015.

Résultats d’exploitation

Activités d’exploitation

En 2015, le nombre de passagers de l’aéroport d’Ottawa a augmenté de 0,9% par rapport à 2014 et de 1,7 % par rapport à 2013. Alors que la croissance de l’économie canadienne a diminué au premier semestre de 2015, la croissance au deuxième semestre a été plus encourageante autant au troisième qu’au quatrième trimestre. Cependant, la croissance au quatrième trimestre a été inférieure aux prévisions en raison de la baisse des prix de l’énergie et de la dépréciation du dollar canadien accentuées par la tiédeur des tendances économiques et des tendances des marchés mondiaux au début du nouvel exercice. L’Administration surveille de près les tendances du trafic passagers dans tous les secteurs, et analyse notamment l’incidence des nouvelles initiatives du gouvernement fédéral en matière de budget et de dépenses auxquelles s’ajoutent d’autres mesures budgétaires et monétaires visant à améliorer la conjoncture, afin d’augmenter le trafic passagers en 2016 et par la suite.

Le tableau suivant résume le nombre de passagers pour les trois derniers exercices.

Le nombre de passagers entre Ottawa et les autres villes canadiennes a augmenté de 0,3 % au premier trimestre de 2015, puis de 2,0 % pour chacun des trois derniers trimestres de l’exercice. Même si la croissance des vols domestiques a été de 1,6 % en 2015 par rapport à 2014, les résultats des transporteurs domestiques étaient mitigés. En 2015, Air Canada a déclaré une croissance de 5,3 % par rapport à 2014, car un plus grand nombre de passagers en transit vers les États-Unis sont passés par sa plaque tournante de Toronto et, dans une moindre mesure, celle de Montréal, donnant lieu à une baisse des vols exploités par Air Canada vers les États-Unis transitant par l’aéroport d’Ottawa. Les résultats de Westjet ont été conformes à ceux de 2014 et ont subi les conséquences défavorables de la baisse du trafic entre l’Alberta et les provinces maritimes. En 2015, les activités de Porter ont connu une baisse de 3,8 % par rapport à 2014, en raison de l’exploitation à sa capacité maximale du Billy Bishop Airport, qui a fait en sorte que Porter a délaissé l’aéroport d’Ottawa, dont les taux de fréquentation sont les plus élevés, sur ses nouveaux itinéraires.

Le nombre de passagers transfrontaliers a diminué de 0,7 % par rapport à 2014. Le trafic passagers aux États-Unis a subi les conséquences du regroupement de transporteurs américains, comme en témoignent la baisse des départs multiples et la hausse des vols plus pleins vers la même destination. En outre, l’annulation du vol de Charlotte, en Caroline du Nord, devenu redondant par suite de la fusion d’American Airlines et de US Airways, a également eu une incidence sur le trafic passagers aux États-Unis.

Le nombre de passagers internationaux a diminué de 2,0 % en 2015. L’annulation par Air Canada des vols hivernaux entre Ottawa et Francfort a été compensée en partie par la hausse des vols nolisés desservant les destinations soleil autres que les États-Unis. Malgré la hausse du nombre de passagers au deuxième et au troisième trimestres de 2015, le lancement tardif de la saison des vols nolisés hivernaux par rapport aux exercices précédents a eu une incidence défavorable sur le nombre de passagers au quatrième trimestre.

Le tableau suivant présente une comparaison, par secteur, du nombre de passagers pour chaque trimestre de 2015 par rapport aux trimestres correspondants de 2014.

Le tableau suivant présente le nombre total de passagers, par trimestre.

La taille (selon le poids maximal au décollage) et le nombre de sièges « à l’atterrissage » d’un aéronef (que ces sièges soient occupés ou non) sont les facteurs les plus importants pour déterminer les frais aéronautiques imposés aux compagnies aériennes. En 2015, le nombre de sièges à l’atterrissage a diminué de 0,5 % par rapport à 2014 : une croissance de 0,3 % du nombre de sièges à l’atterrissage des vols domestiques a été contrebalancée par des baisses respectives de 4,6 % et de 0,9 % du nombre de sièges à l’atterrissage des vols transfrontaliers et internationaux. Parmi les facteurs ayant contribué à cette baisse, on compte le nombre plus élevé d’annulations au premier trimestre de 2015 des vols provenant d’autres aéroports nord-américains attribuables à des conditions météorologiques hivernales plus difficiles que les normales saisonnières et au lancement tardif de la saison des vols nolisés hivernaux vers fin 2015. En outre, le nombre de passagers a été touché par la tendance mondiale des compagnies aériennes à baisser le nombre de vols en faveur de vols présentant des coefficients d’occupation des sièges plus élevés, comme en témoigne la rationalisation des départs multiples vers une même destination et l’incidence du regroupement des transporteurs aériens américains, donnant notamment lieu à l’annulation du vol de Charlotte, en Caroline du Nord, par suite de la fusion d’American Airlines et de US Airways. De plus, la croissance du nombre de sièges à l’atterrissage des vols domestiques a subi les contrecoups des aéronefs de plus petite taille, mais plus lourdement chargés, utilisés pour desservir des itinéraires existants.

Produits

Le total des produits a augmenté de 5,3 % pour atteindre 118,2 millions de dollars en 2015, contre 112,3 millions de dollars en 2014.

Produits par catégorie

Les frais d’amélioration aéroportuaire (« FAA ») de 45,4 millions de dollars en 2015 représentent une augmentation de 4,1 % par rapport à ceux 2014, qui s’établissaient à 43,6 millions de dollars. Cette augmentation de 1,8 million de dollars est attribuable à l’effet résiduel de l’augmentation des tarifs entre 2014 et 2015, entrée en vigueur le 1er mars 2014, qui sont passés de 20 $ à 23 $ par passager embarqué, et à des frais marginaux liés à l’accroissement de 0,9 % du nombre de passagers en 2015. Les passagers qui transitent par Ottawa ne sont pas assujettis aux frais d’amélioration aéroportuaire imposés par l’Administration. En 2015, le point de départ d’environ 93,0% des passagers en partance était Ottawa, comparativement à 92,0 % en 2014. Selon un accord conclu avec les compagnies aériennes, les FAA sont inclus dans le prix du billet d’avion et sont versés à l’Administration sur une base estimative, déduction faite des frais de recouvrement de 6,0 % des transporteurs, le premier du mois suivant le mois d’embarquement des passagers. Le règlement définitif fondé sur le nombre réel de passagers a lieu à la fin du mois suivant le mois d’embarquement des passagers.

Les produits aéronautiques totaux, qui comprennent les redevances générales d’aérogare, les redevances des passerelles d’embarquement et les redevances d’atterrissage facturées aux transporteurs, se sont chiffrés à 37,7 millions de dollars en 2015, soit une hausse de 2,5 % par rapport aux 36,7 millions de dollars enregistrés en 2014. L’incidence de la hausse de 3,0% des redevances d’atterrissage et des redevances générales d’aérogare (entrée en vigueur le 1er février 2015) a été contrebalancée par l’incidence d’une diminution de 0,5 % du nombre de sièges durant l’année ainsi que par de légères variations de la combinaison des vols domestiques et des vols internationaux et transfrontaliers desservant Ottawa. Les taux des redevances générales d’aérogare pour les vols transfrontaliers et les vols internationaux sont plus élevés que les taux s’appliquant aux vols domestiques. Étant donné que la croissance du nombre de sièges n’a pas suivi le rythme de l’inflation et en raison de la hausse des frais transférés et des frais réglementaires dont le taux de croissance est sensiblement supérieur à l’inflation et sur lequel l’Administration n’a aucun contrôle, celle-ci a décidé d’augmenter ses tarifs aéronautiques de 4,0 % à compter du 1er février 2016. Malgré ces augmentations, les frais aéronautiques moyens exigés à Ottawa demeurent parmi les moins élevés au Canada.

En 2015, les produits tirés des concessions se sont établis à 10,9 millions de dollars, en hausse de 9,4 % par rapport à 2014. Cette hausse de 0,9 million de dollars découle d’ajustements favorables aux garanties minimales annuelles données aux termes des accords de concession, de l’optimisation de l’espace par l’ajout de nouveaux locataires à l’aérogare, de la renégociation du contrat de services de courtage avec les taxis et de l’incidence de la hausse du nombre de passagers pour toutes les concessions.

Les produits tirés des parcs de stationnement se sont accrus, passant de 13,4 millions de dollars en 2014 à 13,7 millions de dollars en 2015, soit une hausse de 0,3 million de dollars ou de 2,2 %. L’augmentation d’un exercice à l’autre découle du changement de la structure tarifaire du stationnement en vigueur le 1er mars 2014, du changement de la répartition des passagers et de la disponibilité des options de stationnement. Le changement de la structure tarifaire visait à optimiser les modèles d’établissement des tarifs et les produits selon le profil des passagers et leurs besoins précis. Les passagers des vols domestiques tendent à stationner leurs véhicules pendant de plus courtes périodes pour des voyages d’affaires aller-retour durant la même journée, alors que les passagers qui voyagent par agrément, les passagers des vols transfrontaliers et les passagers des vols internationaux stationnent à l’aéroport pendant de plus longues périodes.

Les produits tirés de la location de terrains et de locaux, soit 6,2 millions de dollars, ont augmenté de 7,2 % par rapport à 2014. La hausse est principalement attribuable au renouvellement de contrats de location favorable avec les locataires existants, aux ajustements liés à l’inflation apportés aux taux locatifs des terrains et des locaux à usage exclusif et à l’incidence d’un ajustement rétroactif favorable à la signature du renouvellement d’un contrat de location.

La hausse de 1,6 million de dollars des autres produits, qui se sont établis à 4,2 millions de dollars, est attribuable à un profit sur un contrat à terme sur obligations dans le cadre d’un placement d’obligations de série E. Avant la clôture du financement des obligations de série E, l’Administration a conclu un contrat à terme sur obligations en vue de se protéger contre les fluctuations des taux d’intérêt, qui a donné lieu à la comptabilisation d’un profit de 1,6 million de dollars. Le contrat à terme a été comptabilisé en totalité et l’Administration a choisi de ne pas appliquer la comptabilité de couverture.

Charges

Les charges avant la dotation aux amortissements sont passées de 83,1 millions de dollars en 2014 à 90,4 millions de dollars en 2015, en hausse de 7,3 millions de dollars. La dotation aux amortissements est quant à elle passée de 22,5 millions de dollars en 2014 à 25,9 millions de dollars en 2015. La dotation aux amortissements tient compte des investissements permanents dans les immobilisations corporelles en 2015. Le total de la dotation aux amortissements a augmenté en raison d’autres projets d’investissement, notamment le système de traitement des bagages, le remplacement d’une passerelle d’embarquement et la remise à neuf du poste de dégivrage, qui ont été menés à terme et utilisés dans le cadre des activités de l’aéroport d’Ottawa en 2015; par conséquent, l’amortissement connexe a été pris en compte dans les résultats de 2015.

Charges par catégorie

Les charges d’intérêts comptabilisées à l’état du résultat net découlent des emprunts contractés par l’Administration pour investir dans ses programmes de dépenses d’investissement. La hausse de 4,4 millions de dollars des charges d’intérêts découle du montant net des charges d’intérêts sur les obligations de série E émises le 9 juin 2015. Les charges d’intérêts engagées au titre des obligations de série E ont été compensées par les produits d’intérêts gagnés sur les 200 millions de dollars placés dans un fonds distinct maintenu par le fiduciaire et qui serviront à rembourser les obligations de série D de l’Administration échéant en mai 2017.

Le loyer foncier payable au gouvernement du Canada a augmenté de 5,0 % pour atteindre 8,7 millions de dollars en 2015; cette augmentation découle de la hausse des produits en 2015. L’Administration exploite l’aéroport aux termes d’un bail foncier signé avec le gouvernement du Canada, qui établit la formule servant au calcul du loyer foncier annuel. Le montant présenté comme charge de loyer foncier est estimé à partir de cette formule. Selon cette nouvelle formule, le loyer est calculé comme une redevance établie en fonction d’un pourcentage des produits bruts annuels, selon une échelle progressive. Le loyer foncier est calculé en pourcentage des produits bruts annuels, comme il est précisé dans le bail, et l’Administration ne verse aucun loyer sur la première tranche de 5,0 millions de dollars de ses produits annuels. Le loyer foncier payable est majoré sur une base cumulative à mesure que les produits augmentent. Il est plafonné au taux de 12,0% des produits annuels excédant 250,0 millions de dollars, comme suit :

Selon les projections de l’Administration, les paiements estimatifs de loyer foncier aux termes du bail foncier pour les cinq prochains exercices s’établissent comme suit :

Le coût des matériaux, fournitures et services est passé de 29,2 millions de dollars en 2014 à 31,1 millions de dollars en 2015, soit une augmentation de 1,9 million de dollars. La hausse de 6,4 % par rapport à 2014 découle surtout de la hausse des volumes et des taux de service faisant l’objet d’un contrat à l’égard des services des aérogares, notamment les réparations d’immeubles, les coûts des contrats d’entretien, les services publics et autres services externalisés et services professionnels. En particulier, les coûts d’exploitation additionnels liés au nouveau système de traitement des bagages ont totalisé plus de 1,0 million de dollars et rendaient compte de services professionnels en matière de surveillance, de soutien au système et d’entretien. De plus, le premier et le quatrième trimestres de 2015 ont connu un cocktail de conditions météorologiques exigeant une utilisation plus importante qu’en 2014 de matériaux et de produits chimiques en vue de l’entretien hivernal de l’aérodrome. En outre, les hausses continues des tarifs d’électricité par rapport à 2014 ont eu une incidence défavorable sur les charges d’un exercice à l’autre.

Le coût des salaires et des avantages sociaux est passé de 20,9 millions de dollars en 2014 à 21,5 millions de dollars en 2015, soit une hausse de 2,9 %. Cette hausse découle de l’augmentation des taux des services faisant l’objet d’un contrat et de l’incidence, d’un exercice à l’autre, de l’augmentation de l’effectif au milieu de 2014 du Centre de coordination des opérations aéroportuaires par suite du remplacement jugé plus rentable par l’Administration de services externalisés par des employés.

Les paiements tenant lieu de taxes municipales ont augmenté de 0,8 % conformément à la disposition législative provinciale qui prévoit la méthode de calcul de ces paiements. Aux termes de cette disposition, les paiements tenant lieu de taxes municipales sont fondés sur un taux fixe établi par la loi pour l’Administration, multiplié par le nombre de passagers de l’exercice précédent, jusqu’à une augmentation maximale de 5,0 % du montant des paiements de l’exercice précédent. Le montant de 5,0 millions de dollars versé pour 2015 tient compte de ce calcul. En 2015, le nombre de passagers en transit par l’aéroport d’Ottawa a augmenté de 0,9 % par rapport à 2014. En vertu de cette disposition législative, les paiements tenant lieu de taxes augmenteront de 0,9 % en 2016 par rapport à ceux de 2015 compte tenu de l’augmentation du nombre de passagers enregistrée en 2015.

Résumé des résultats trimestriels

Les résultats trimestriels de l’Administration fluctuent en fonction du trafic de passagers, des mouvements d’aéronefs, des décisions associées aux projets d’entretien et d’autres facteurs tels que les conditions météorologiques et économiques, et ne varient pas nécessairement de façon régulière à long terme, selon la saison. En raison de ces facteurs externes, les résultats trimestriels historiques ne peuvent être garants des tendances futures.

Le tableau suivant présente certaines informations financières trimestrielles non auditées concernant les huit derniers trimestres.

Dépenses d’investissement

Conformément à la mission de l’Administration, tous ses bénéfices sont conservés et réinvestis dans l’exploitation et le développement de l’aéroport, notamment dans les immobilisations corporelles, afin de répondre à ses besoins continus en matière d’exploitation.

En 2015, l’Administration a versé des paiements bruts en trésorerie de 37,5 millions de dollars liés à ses programmes de dépenses d’investissement et a comptabilisé un montant de 6,4 millions de dollars à recevoir de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (« l’ACSTA») (dont une tranche de 4,6 millions de dollars a été reçue) au titre de la quote-part des coûts du nouveau système de traitement des bagages de l’aéroport assumée par l’ACSTA. Avant de déduire ce montant reçu de l’ACSTA, l’Administration a consacré plus de 12,0 millions de dollars en 2015 à un projet visant à moderniser le système de traitement des bagages et à en accroître la capacité afin de le rendre conforme à la nouvelle réglementation sur l’inspection des bagages. L’Administration a entrepris ce projet en 2012 et, même si plusieurs aspects ont été menés à terme en 2015, les travaux ne seront pas achevés avant le premier semestre de 2016. Le coût total de ce projet et des travaux s’y rattachant, déduction faite des coûts devant être assumés par l’ACSTA, devrait atteindre environ 37,0 millions de dollars. En outre, en 2015, l’Administration a remplacé quatre passerelles d’embarquement au coût de 6,0 millions de dollars, effectué des travaux liés à une voie de circulation et une aire de trafic dans la zone de dégivrage de l’aérodrome au coût de 3,6 millions de dollars et redessiné le système des bagages surdimensionnés dans la zone des vols transfrontaliers au coût de 1,7 million de dollars.

Obligations contractuelles

En plus des paiements au titre du loyer foncier mentionnés précédemment, l’Administration a des engagements liés à l’exploitation dans le cours normal des activités qui nécessitent des paiements, lesquels diminuent à mesure que les contrats viennent à échéance, comme suit :

Situation de trésorerie et sources de financement

En tant que société sans capital-actions, l’Administration finance ses besoins en matière d’exploitation, dont le service de la dette, au moyen des produits d’exploitation et des produits tirés des FAA. L’Administration gère son exploitation de façon à s’assurer que les produits tirés des FAA ne sont pas utilisés pour financer les charges d’exploitation courantes ou les investissements de maintien. Les produits tirés des FAA sont utilisés pour financer les coûts associés au service de la dette et les autres charges liées aux projets de construction d’infrastructures d’envergure de l’Administration, dont le programme d’expansion de l’aéroport. L’Administration finance les dépenses d’infrastructure d’envergure au moyen d’emprunts contractés sur les marchés des capitaux et de crédit bancaire.

L’Administration maintient un accès à des facilités de crédit fermes d’un montant global de 140,0 millions de dollars (132,0 millions de dollars avant mai 2015) auprès de deux banques canadiennes. En mai 2015, certaines des facilités de crédit ont fait l’objet de renégociations en prévision du financement des obligations de série E. Les facilités de crédit ont été augmentées afin de rendre compte de manière plus fidèle des besoins de financement actuels de l’Administration. Les facilités de crédit de 364 jours qui sont échues le 17 octobre 2015 ont été prolongées d’une autre période de 364 jours jusqu’au 14 octobre 2016. Le tableau ci-après présente un sommaire des montants disponibles aux termes de chacune de ces facilités de crédit, ainsi que les dates d’échéance et les fins visées.

La trésorerie et les équivalents de trésorerie de l’Administration ont augmenté de 91,4 millions de dollars en 2015. Le 9 juin 2015, l’Administration a conclu l’émission d’obligations de série E d’un montant de 300,0 millions de dollars portant intérêt à 3,933 %. Le produit net tiré de ce placement a été utilisé pour le préfinancement du remboursement des obligations de série D par le biais d’un dépôt de 200,0 millions de dollars dans un fonds distinct détenu par le fiduciaire, du refinancement de la dette bancaire existante contractée par l’Administration et des besoins généraux et des dépenses d’investissement. Avant la clôture du placement, l’Administration a conclu un contrat à terme sur obligations en vue de se protéger contre les fluctuations des taux d’intérêt; ce contrat a donné à la comptabilisation d’un profit de 1,6 million de dollars. L’Administration ayant choisi de ne pas appliquer la comptabilité de couverture à ce contrat, le profit a été comptabilisé dans l’état du résultat net et du résultat global de l’exercice.

En 2002, l’Administration a mis en œuvre un programme général relatif aux marchés financiers aux termes d’un acte de fiducie globale (« AFG ») qui stipule les modalités de tous les emprunts, dont les facilités bancaires et les obligations-recettes. Aux termes de l’AFG, l’Administration est tenue de maintenir, auprès du fiduciaire, un fonds de réserve pour le service de la dette correspondant à six mois de service de la dette, sous forme de trésorerie, de placements admissibles ou de lettres de crédit. Au 31 décembre 2015, le fonds de réserve pour le service de la dette comprenait un solde en trésorerie et des placements admissibles de 11,2millions de dollars. En outre, pour satisfaire aux exigences du fonds de réserve pour le service de la dette visant les obligations de série E, 5,9 millions de dollars prélevés aux termes des facilités de crédit de l’Administration ont été attribués à une lettre de crédit de soutien irrévocable en faveur du fiduciaire.

En vertu de l’AFG, l’Administration doit également maintenir un fonds de réserve pour l’exploitation et l’entretien d’un montant équivalant à 25 % du total des charges d’exploitation et des frais d’entretien de l’exercice précédent. Ce fonds peut être conservé sous forme de trésorerie et de placements détenus par l’Administration ou de facilité de crédit ferme disponible et non encore utilisée.

Au 31 décembre 2015, une tranche de 13,2 millions de dollars des facilités de crédit de l’Administration avait été affectée exclusivement au fonds de réserve pour l’exploitation et l’entretien. Au 31 décembre 2015, l’Administration respectait toutes les dispositions liées à ses facilités de crédit, y compris les dispositions de l’AFG se rapportant aux fonds de réserve, aux flux financiers et à la clause relative aux tarifs.

En 2015, Standard & Poors et Moody’s ont de nouveau confirmé les notations de l’Administration avec perspectives stables en ce qui concerne les obligations-recettes de l’Administration aux termes de l’AFG en lui accordant respectivement les notations A+ et Aa3, respectivement.

Autres points saillants de la situation financière

Les créances clients de l’Administration ont augmenté de 0,7 million de dollars au cours de l’exercice par suite d’une hausse de 1,8 million de dollars des montants à recevoir de l’ACSTA relativement au système de traitement des bagages; cette hausse a été contrebalancée par des réductions des FAA et de la TVH à recevoir. Les FAA perçus ont été inférieurs aux prévisions en raison du versement par un important transporteur à la fin de décembre 2015.

Au cours de l’exercice, le passif au titre des avantages postérieurs à l’emploi a diminué de 4,0 millions de dollars, ce qui rend compte d’une baisse de 1,1 million de dollars du montant à payer au titre du régime à prestations définies et de 2,9 millions de dollars au titre du régime d’avantages postérieurs à l’emploi. Les variations du régime à prestations définies au 31 décembre 2015 sont liées, à des fins comptables, à la transition du régime, qui est passé d’une position déficitaire à une position excédentaire. Cette transition du régime à une position excédentaire découle surtout des cotisations patronales et des profits actuariels sur les actifs du régime. Plus précisément, l’Administration a versé des paiements spéciaux de solvabilité de 2,3 millions de dollars au cours de l’exercice, tel qu’il est requis par les lois sur les régimes de retraite. Par suite de l’application des normes internationales d’information financière portant sur la limitation relative aux actifs du régime à prestations définies, la position excédentaire figurant à l’état de la situation financière, à savoir 0,1 million de dollars, a été limitée à la valeur actualisée de l’avantage économique futur de l’Administration. L’ajustement de 2,1 millions de dollars requis afin d’ajuster cette position a été comptabilisé dans les autres éléments du résultat global.

Les variations du régime d’avantages postérieurs à l’emploi sont principalement attribuables aux profits et pertes actuariels découlant des hypothèses économiques et démographiques et des résultats techniques du régime. Ces profits et pertes actuariels ont été comptabilisés dans les autres éléments du résultat global.

Risques et incertitudes

Niveaux d’activité aéronautique

L’Administration continuera de faire face à certains risques indépendants de sa volonté qui sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur sa situation financière. Les produits de l’aéroport dépendent en grande partie du nombre de passagers. Ce nombre est fonction de la demande en transport aérien. Les événements des dernières années ont mis en lumière la nature volatile de cette demande et les répercussions de facteurs externes tels que la conjoncture, les épidémies, l’instabilité géopolitique (le 11 septembre 2001), la réglementation gouvernementale, le prix des billets d’avion, les taxes supplémentaires imposées sur ces billets et l’incertitude financière touchant l’industrie du transport aérien.

Bien que l’industrie du transport aérien soit relativement stable présentement au Canada, l’incertitude financière qui règne dans cette industrie expose l’Administration à un risque permanent. Ce risque est cependant atténué par le fait qu’environ 93,0 % (92,0 % en 2014) des passagers qui ont fréquenté l’aéroport en 2015 sont en partance ou à destination d’Ottawa plutôt qu’en transit. Le nombre des passagers en transit est plus susceptible de fluctuer en raison des modifications des itinéraires et des horaires des compagnies aériennes. De plus, les voyageurs d’affaires, dont les décisions en matière de voyage sont moins discrétionnaires que celles des passagers qui voyagent par agrément, représentent un pourcentage élevé de la fréquentation de l’aéroport.

Assurance responsabilité aérienne

L’accès à une assurance adéquate est assujetti aux conditions du marché général de l’assurance ainsi qu’au dossier de réclamation et à la performance de l’Administration. Celle-ci fait partie d’un groupe d’achat d’assurances qui comprend également les administrations aéroportuaires de Vancouver, d’Edmonton, de Calgary, de Winnipeg, de Montréal et d’Halifax. Ce groupe a été en mesure de couvrir tous ses besoins en matière d’assurance. Au cours des dernières années, des changements importants sont survenus dans les marchés des assurances visant l’aviation qui découlent en grande partie des événements du 11 septembre 2001. Ces événements ont limité l’accès à certains produits d’assurance et ont entraîné une hausse des coûts. Le gouvernement du Canada a alors décidé de fournir une indemnité aux tiers à titre d’assurance aviation pour risques de guerre à tous les exploitants de services aéronautiques essentiels au Canada. Le gouvernement du Canada a indemnisé l’Administration pour les pertes dépassant la limite de protection de 50,0 millions de dollars US qu’offre le marché aux exploitants d’aéroports. Initialement, le gouvernement du Canada avait décidé de fournir cette couverture en réponse à une décision des assureurs internationaux de résilier les couvertures d’assurance responsabilité envers les tiers à l’égard des risques de guerre qui étaient disponibles avant le 11 septembre 2001. Le gouvernement du Canada ayant indiqué qu’il cessera de fournir cette indemnité au 30 juin 2016, l’Administration est activement engagée avec les autres membres du groupe d’achat d’assurances et le marché des assurances en vue d’assurer d’obtenir une protection permanente qui soit rentable après le 30 juin 2016.